De blaadjes zijn inmiddels al een poos van het spoor, maar het blijft onrustig rond de Nederlandse Spoorwegen (NS). Falend projectmanagement (Fyra) en een gebrek aan bestuurlijke integriteit (Concessie Limburg), waren prominent in het nieuws en leidde zelfs, in dit geval overigens volkomen terecht lijkt me, tot het opstappen van de bestuursvoorzitter. Er is enorm veel fout gegaan bij de NS en daarmee heeft zij het de in de loop van de tijd betrokken bewindslieden wel heel erg makkelijk gemaakt te laten zien hoe bedreven ze zijn in het wegpoetsen van eigen verantwoordelijkheid in het HSL- en Fyra-drama. Inmiddels weet ook Maurizio Manfellotto (directeur van AnsaldoBreda, ‘bouwer’ van de Fyra) het zeker: de NS is “incompetent en zeker niet coöperatief”, zo verklaarde hij onder ede voor de commissie.

Duidelijk wordt dat het zowel de NS als de overheid zelf aan de benodigde professionaliteit heeft ontbroken om hun respectievelijke verantwoordelijkheden in dezen op een adequate wijze te organiseren en uit te voeren. Het zal me benieuwen welke lessen nu door deze commissie getrokken gaan worden, nu de politiek zelf vooralsnog vooral bezig is haar eigen verantwoordelijkheden te bagatelliseren en naar anderen te wijzen. Op basis van uitkomsten van eerdere parlementaire enquêtes zou het in ieder geval helpen als er één kenniscentrum binnen de overheid komt, verantwoordelijk voor rijksprojectmanagement (inclusief voor 100% Staatsdeelnemingen) per project aangevuld met inhoudelijk kundige technische experts op het betrokken onderwerp. Dit kost een beetje, maar voorkomt (veel) erger.

Intussen blijft het beeld hangen dat bij de NS alles fout gaat en dat op ieder front zwaar onder de maat wordt gepresteerd. Het helpt niet dat het grote publiek geen flauw idee heeft wat onder verantwoordelijkheid van ProRail valt (rail infrastructuur: het spoor) en wat des NS is (vervoer over het spoor). Daarnaast is het niet bevorderlijk dat ieder incident meteen aanleiding is tot het stellen van Kamervragen door op media-aandacht en volksgunst beluste politici. De vraag is, wat nu echt de oorzaak is van al die incidenten. Is het alleen slecht management, waarmee het probleem inderdaad geheel zou liggen bij de aansturing van de NS en ProRail (dit is, kleine concessies van derde vervoersbedrijven daargelaten, een ‘Siamese tweeling’, en voor de rest van dit blog zal ik ze ook als zodanig benaderen), of speelt er ook iets anders? Ik vermoed het laatste. Uit de enquêteverhoren blijkt een grote mate van wederzijdse irritatie en wantrouwen tussen de overheid en de NS/ProRail. Dit is verklaarbaar als je je realiseert dat bijvoorbeeld ProRail in de loop van de laatste 10 jaren, haar exploitatiebijdrage vanuit de overheid met ca. 20% zag verminderen. Daarenboven is het maar zeer de vraag of de NS op basis van haar huidige verdienmodel nog in staat is op eigen kracht volledig te voldoen aan de haar toegekende verantwoordelijkheden. Ik zal dit hieronder uitwerken en toelichten.

Als eerste stap zet ik de prestaties van Nederland op het vlak van Veiligheid, Kwaliteit van dienstverlening en Intensiteit van gebruik van het spoor, naast die van een aantal ons omringende landen. Betreffende pijlers zijn door het internationaal opererende consultancybureau, de Boston Consultancy Group (‘BCG’) geïdentificeerd als dragers voor hun Railway Performance Index (RPI). Deze index poogt een volledige, maar tegelijkertijd simpele benadering te geven van de relatieve prestaties van treinvervoer (zowel infrastructuur, passagiers als vracht) in een groot aantal Europese landen. Voor deze blog heb ik me echter alleen op Nederland, België, Duitsland, Frankrijk het Verenigd Koninkrijk en Zwitserland gefocust.

Duidelijk is dat Nederland, vooral als het gaat om kwaliteit, achterblijft bij landen als Frankrijk en Zwitserland. Feit is ook dat de kwaliteit in Nederland op min of meer gelijkwaardig niveau zit als in Duitsland en Groot-Brittannië. België doet mee in de achterhoede. Op het vlak van veiligheid laat Nederland kennelijk steken vallen, want daar scoort alleen Groot-Brittannië slechter. Bij deze index is wel een belangrijke kanttekening op z’n plaats. Landen met een groot aandeel Hoge Snelheids Lijnen (HSL) in het railnet, zoals Frankrijk en Duitsland, scoren door de gehanteerde methodologie volgens de samenstellers daarvan in de RPI index, en met name op het onderdeel kwaliteit, relatief hoger.

Deze cijfers krijgen pas echt kleur als ze ook afgezet worden tegen de prijs die reizigers betalen voor het aangeboden vervoer. Hiertoe heb ik voor de hierboven in het overzicht opgenomen landen onderzocht wat de laagste prijs is voor een tweede klas kaartje, tegen normaal tarief over een traject van rond de 35, 70, 200 resp. 400 km. In de uitkomsten komen geen, wat prijsstelling betreft duurdere, HSL trajecten voor. Zou dit wel meegenomen zijn dan zien we in Frankrijk en Duitsland op de 200 en 400 km trajecten nog hogere trajectprijzen (tussen de 25% en 50% hoger) dan nu al het geval is.

Het overzicht levert een zeer divers, maar vanuit economisch perspectief, weinig verassend beeld op. Hoe lager de score op de RPI index, hoe goedkoper het treinkaartje. Een bekend spreekwoord in financiële kringen luidt “if you pay peanuts, you get monkeys”. Dat lijkt hier ook te gelden. De hoeveelheid kwaliteit lijkt recht evenredig te zijn met de prijs die je betaalt voor de afgenomen dienst. Aan de bovenkant speelt de lage Euro een enigszins verstorende rol, maar ook zonder de val van de Euro begin dit jaar zouden zowel Zwitserland als Groot-Brittannië op de langere trajecten tot de uitschieters behoren. Zeker voor Duitsland en Groot-Brittannië lijkt de prijs wel heel erg hoog voor de geboden kwaliteit (welke zoals ik hierboven heb laten zien, (nagenoeg) gelijk is aan Nederland).

Wat de reiziger kwijt is aan het kaartje is echter niet het hele verhaal. Immers openbaar vervoer wordt, zeker in Europa, gesubsidieerd door de overheid. Er blijken nogal wat verschillen te zitten tussen de wijze waarop dat plaatsvindt. Sommige landen subsidiëren de vervoerders (de ‘treinen’), anderen subsidiëren degenen die verantwoordelijk zijn voor de infrastructuur (de ‘rails’) en weer andere landen subsidiëren beiden. Nederland behoort tot de categorie waar de infrastructuur wel wordt gesubsidieerd door de overheid, maar niet het vervoer. Het volgende overzicht, eveneens uit de BCG studie, laat zien hoe de verschillende landen scoren als de subsidie van de overheid wordt vergeleken met de prestaties op basis van de eerder genoemde RPI. Hierbij is de subsidie van de overheid (Public cost) uitgedrukt in de bijdrage per hoofd van de bevolking, genormaliseerd op een schaal van 0 tot 10.

Nederland scoort in verhouding tot andere landen hoog op RPI (verticale as) in relatie tot de omvang van de verkregen subsidie van de overheid (horizontale as). Met nagenoeg de helft van de subsidie die andere landen in mijn benchmark krijgen, zet Nederland een prestatie neer die op het niveau van Duitsland en Groot-Brittannië ligt en die behoorlijk hoger is dan wat in België met meer dan twee maal de subsidie per inwoner aan prestatie wordt neerzet. Dit wordt nog duidelijker als we binnen de RPI het element ‘Quality of service’ isoleren en dat afzetten tegen de subsidie die de overheid verstrekt:

Als we daarbij bovendien in aanmerking nemen dat, zoals we hierboven al zagen, de prijs die de reiziger voor het vervoer in Nederland betaalt ook nog eens (bij langere trajecten zelf significant) lager is dan in de andere in de vergelijking meegenomen landen (met uitzondering van België) , dan moet in eerlijkheid geconstateerd worden dat de kerntaak vervoer in Nederland zeer naar behoren wordt uitgevoerd. Dat is gelet op een inmiddels 20 jarige geschiedenis van door de politiek gewenste en afgedwongen bezuinigingen en hervormingen, waarschijnlijk een hele prestatie.

Je kerntaak binnen de beschikbare middelen en naar internationale maatstaven op en wellicht boven niveau uitoefenen is één ding, iets anders is of er dan mogelijkheden en middelen resteren om van die kerntaak afwijkende projecten (zoals bijvoorbeeld aanbestedingen, inschrijven op concessies en integriteitsmanagement), professioneel te ondersteunen en uit te oefenen. Daarnaast mag je je afvragen of het de inmiddels talrijke managers uit het commerciële bedrijfsleven die het bestuur van NS en ProRail de weg naar 'de markt' moesten wijzen, gegeven is geweest dit binnen de destijds bestaande kaders klaren. Feit is dat weinigen van die bestuurders het lang hebben volgehouden. Vernieuwing en marktgericht denken landen slecht in ambtelijke organisaties, zeker die met een hoge organisatiegraad. Het komt mij voor dat de politiek op zijn minst medeverantwoordelijk is voor het falen van de gewenste hervormingen en kanteling naar de markt. Als je bezuinigingen en reorganisaties zaait, moet je niet verbaasd zijn als je kaalslag oogst. De NS en ProRail worden gebruikt als boksbal door dezelfde politici die hen de handen op de rug hebben gebonden. Dat getuigt van een wel heel perverse en vrijblijvende benadering en zou wel eens de bron van het wantrouwen en de irritatie kunnen zijn en de oorzaak van het disfunctioneren op de andere dan kerntaken. Het zou de Enquêtecommissie sieren juist hier in haar onderzoek nader op in te gaan. Ik vermoed dat er precedenten zijn met gelijke bezuinigings- en hervormingsdoelstelling en dito schrale uitkomsten. Als het mee zit leren we hier dan weer wijze lessen uit voor de toekomst.

[In de laatste alinea heb ik op 17 juni 2015 naar aanleiding van input van lezers een aantal kleine wijzigingen aangebracht]

De NS, en hoe de politiek oorzaak en gevolg op het spoor door elkaar haalt