Op de een of andere manier blijft de discussie over de invloed van de accijnsverhoging op diesel per 1 januari 2014 op de verkopen van deze brandstof in de grensstreek mij op een kinderlijke manier, enorm boeien. Voor hen die deze discussie hebben gemist of een beetje uit het oog verloren hebben: .. nadat de staat op 1 januari 2014 een verhoging van de dieselaccijns doorvoerde van €0,03 per liter is de verkoop van diesel tot en met oktober teruggelopen met maar liefst 7,5% op landelijk niveau ten opzichte van de vergelijkbare periode het jaar daarvoor. In de grensstreek zou dat aanmerkelijk hoger zijn. Door het lawaai van de BOVAG, de wijze waarop politici reageren en de emotie eromheen is de discussie een dankbare aanleiding voor onderzoek. Ik heb hier al eerder over geschreven in juli 2014 en gelet op het kort geding wat 20 januari diende en waarin op 3 februari uitspraak wordt gewezen, leek het mij tijd voor een update. Dit wordt een blogje met veel getallen, waarvoor bij voorbaat mijn excuses!
In juli constateerde ik al dat de ‘officiële dieselprijs’ in Nederland, in vergelijking met de ons direct omringende landen, behoorlijk hoog is. Het verschil met België is €0,075 en met Duitsland zelfs € 0,14. In deze zin lijkt er alle aanleiding te zijn voor een verzet tegen de dieselaccijns in de grensstreek. Toch is het goed achter de cijfers te kijken. Dan blijkt de werkelijkheid toch minder dramatisch. Hoewel diesel, en dit geldt voor brandstof in het algemeen, een homogeen product is, is het opvallend dat niet alleen de belastingheffing hierop van land tot land extreem verschilt, maar dat dit ook geldt voor de kale brandstofprijs (derhalve de prijs excl. accijns en BTW). De volgende afbeelding, waarin de kale dieselprijs per EU land is weergegeven laat dit goed zien.
Het verschil tussen de laagste kale dieselprijs in de EU en de hoogste is €0,263 (66%!). Twee buurlanden, Denemarken en Zweden illustreren dat er, ondanks een zeer vergelijkbare sociaal-economische omgeving, twee totaal verschillende kale prijzen kunnen bestaan (€0,581 resp. €0,397) die niet te herleiden zijn tot de kostprijs van de grondstof. Op basis van de huidige prijs van ruwe olie en zonder rekening te houden met uitval, is de ingrediënt olie in de totale kostprijs van het kale product €0,267. Daarboven komen nog de kosten van productie, distributie, uitlevering aan de pomp en winstmarge. Laten we dat geheel maar even de extra voortbrengingskosten noemen. In Denemarken bedragen deze €0,314 per liter diesel en in Zweden is dat slechts een povere €0,13 (een factor 2,5 minder) waar ook nog een marge voor winst in zit. Dat is een behoorlijk gat en het impliceert dat waar de kosten van productie, distributie en uitlevering in die landen waarschijnlijk goed vergelijkbaar zijn, er een enorm verschil in marge zit.
Deze marge biedt ruimte om ‘iets’ aan de prijs te doen. Dat verklaart waarschijnlijk ook waarom een liter diesel die op 22 januari in Nederland ‘officieel’, maar vooral aan de snelweg €1,255 kostte, bij mij in het dorp aan de pomp voor €1,119 (dus €0,136 minder) wordt aangeboden. Hoe hoger de kale dieselprijs, hoe hoger de marge waarmee de oliemaatschappijen en pomphouders kunnen spelen. Als we de kale dieselprijs in Zweden even als bodemprijs pakken (deze is inclusief winstmarge €0,397), dan kan je berekenen wat gegeven de ‘officiële’ prijzen in Nederland , België en Duitsland, de marge is ‘om mee te spelen’ en welke minimale prijs aan de pomp dat zou kunnen opleveren:
Aantekening in de marge op basis van prijzen op 22 januari 2015
De verschillen zijn dan ineens een stuk minder groot. Met België bedraagt dat verschil dan €0,048 en met Duitsland nog maar €0,033 per liter. Hoeveel mensen rijden (uitgaande van een tank van 50 liter) om voor een verschil van €2,40 (België) resp. €1,65 (Duitsland)? Niet veel vermoed ik, want anders zou er door benzinestations langs de snelweg geen druppel brandstof meer worden verkocht. Immers we zagen dat het verschil tussen lokaal tanken en tegen de officiële prijs langs de snelweg in Nederland tanken per liter €0,136 kan zijn en dat resulteert in een verschil van €6,80 op een tank van 50 liter. Nooit gemerkt dat het daar nu zo rustig is!
Dit is de theorie. Om deze aan de praktijk te toetsen, heb ik achtereenvolgens voor drie plaatsen in de Nederlandse grensstreek, Enschede, Kerkrade en Tilburg, via brandstofvergelijkingssites gekeken waar je aan ‘onze’ kant van de grens het voordeligst diesel kan tanken. Vervolgens heb ik gekeken waar in een straal van 25 kilometer van de dichtst bijgelegen plaats aan de andere kant van de grens, tegen de laagste prijs diesel kan worden getankt (beiden per peildatum 22 januari), alsmede wat dat voor verschil in dieselprijs oplevert. Tot slot heb ik via Google maps bepaald wat de afstand tussen beide tankstations is. Bij een verbruik van 1:15 (ltr/km) is vervolgens vast te stellen wat dit netto oplevert. Dit leidt tot het volgende overzicht:
Aantekeningen in de marge op basis van prijzen op 22 januari 2015
Dit onderzoekje is naar eer en geweten verricht gebruik makende van de sites brandstof-zoeker.nl, clever-tanken.de en brandstofprijzen.be. De voordelen van tanken over de grens waar de BOVAG naar verwijst, zijn op basis hiervan ver te zoeken. Sterker nog, in alle drie door mij onderzochte gevallen kom ik uit op een netto verlies van een op dieselprijs geïnspireerde omrijdactie! Mogelijk heeft dit te maken met de wat beperkte aanwezigheid van grensovergangen waardoor je al snel moet omrijden. Ook heb ik op basis van de vergelijkingssites de indruk dat je voor de echte voordelen wat dieper het grensgebied moet inrijden en dat er veel stations zijn aan ‘onze’ kant van de grens, waar de dieselprijs rustig aan de hoge kant mag worden genoemd in vergelijking met wat de op koopjes beluste ‘dieseltanker’ in het midden van het land betaalt.
Waar komt dan het verlies in volume van dieselafzet vandaan? Zou het echte verlies zitten bij de vrachtauto’s? Dit zou kunnen, maar bedacht moet wel worden dat het aandeel van vrachtauto’s in het totaal door Nederlandse dieselvoertuigen gereden kilometers, rond de 12% ligt. Of dat nu de afname in dieselverkopen verklaren kan, is maar zeer de vraag. Hiervoor zouden 62,5% van alle vrachtauto’s in Nederland de tocht naar de andere kant van de grens moeten hebben gemaakt, hetgeen uitgesloten is.
Zou de psychologie dan een invloed hebben die wij onderschatten? Wellicht dat de perceptie dat de brandstofprijzen over de grens lager zijn de tocht naar de andere kant heeft aangewakkerd. Ik sluit zelfs niet uit dat dit juist versterkt is door de reclame die de BOVAG zelf onbedoeld heeft gemaakt voor het tanken over de grens, Uit sommige berichten komt naar voren dat het ritje over de grens gecombineerd wordt met het doen van andere boodschappen aldaar.
Dit alles kan echter nooit een argument zijn voor een rechter om te besluiten dat de verhoging van de accijns op diesel per 1 januari 2014 met €0,03 onrechtmatig was. Theoretisch en objectief beschouwd zijn de verschillen immers te laag om te spreken van het ‘uitnodigen’ tot tanken over de grens. De paar euro’s die dat uitmaakt zijn verwaarloosbaar, tenminste als pomphouders in de grensstreek zich net zo competitief zouden opstellen als veel pomphouders dat elders in het land doen. In dit licht is het tevens vermakelijk om te constateren dat sommige politici zich wel erg makkelijk voor het karretje van de BOVAG laten spannen en met een ‘waan van de dag’ verhaal vol schade en schande alsmede nekslagen voor de sector, hun populariteit proberen op te krikken. Ik kijk met belangstelling uit naar 3 februari.