Op 1 januari van dit jaar is de accijns op diesel met €0,03 per liter verhoogd. Op LPG was dat zelfs €0,07. Deze verhogingen, en met name die op diesel, zijn aanleiding geweest tot hartverscheurende berichten in de media met diverse belangenorganisaties als aangevers, dat hiermee pomphouders, en dan met name in de grensstreek, een doodsteek zou worden toegebracht. Inmiddels is door brancheorganisaties BOVAG en BETA aangekondigd dat zij twee juridische procedures tegen de Staat der Nederlanden gaan voeren. Zij stellen dat de overheid te weinig oog heeft gehad voor de belangen van pomphouders aan de grens, en daarmee hen feitelijk het ondernemen onmogelijk wordt gemaakt nu, naar zij stellen, klanten massaal over de grens zijn gaan tanken. Dit tast naar hun mening het eigendom aan van deze ondernemers en wordt het ondernemerschap in zeer ernstige mate belemmerd door de overheid. Dit zou in strijd zijn met het Europese verdrag voor de Rechten van de Mens. De eerste procedure beoogt een schadeloosstelling af te dwingen voor pomphouders in de grensstreek en de tweede procedure moet de accijnsverhoging als zodanig onrechtmatig verklaren.
Aanleiding genoeg om hier eens dieper in te duiken. De juridische aspecten van deze casus laat ik even voor wat het is. Ik zou me vooral willen richten op de feitelijke kant van de zaak. In dat verband worden een aantal aspecten tegen het licht gehouden. Enerzijds wordt gekeken of het klopt dat het volume terugloopt (en zo ja, waarom dan eigenlijk?) anderzijds wordt onderzocht hoe de prijsopbouw in Nederland zich verhoudt tot andere EU staten.
Interpretatie van de cijfers
Staatssecretaris van Financiën Eric Wiebes en de oppositie worstelen met elkaar over de vraag of de accijnsverhoging op diesel (en LPG) al dan niet gezorgd heeft voor een terugloop van belastingontvangsten in plaats van een verhoging daarvan.
Om een en ander in perspectief te kunnen zien is het goed om de afgezette brandstofvolumes over een aantal jaren te volgen. Als referentie is genomen de verkopen over de maanden januari t/m april over de jaren 2011 t/m 2014. De cijfers (bron: CBS) zijn in miljoenen liters voor zowel LPG, benzine als diesel:
Duidelijk wordt dat de afgezette hoeveelheid brandstof over de afgelopen jaren gestaag daalt, zelf als een accijnsverhoging achterwege is gebleven (zoals dat (behoudens inflatiecorrectie) het geval was in 2011, 2012 en 2013). Oorzaak hiervan zou kunnen liggen in de economische situatie, ware het niet dat het aantal verkeerskilometers door personenauto’s in 2013 (goed voor ca. 85% van het totaal aantal afgelegde kilometers op de Nederlandse wegen) al behoorlijk hoger is uitgekomen dan over 2012 (plus 2,5%). Hoewel latere cijfers nog niet voorhanden zijn mag, op basis van de economische ontwikkeling nadien, worden aangenomen dat deze opwaartse trend in verkeerskilometers doorgezet is.
Er lijkt echter een ander belangrijk fenomeen te zijn wat de gestage daling van het volume brandstofverkopen beter kan verklaren. Hoewel voor de hand liggend, is deze verklaring naar mijn weten alleen zijdelings door de Staatssecretaris naar voren gebracht. Op basis van cijfers van het Global Fuel Economy Initiative (Publicatie: Fuel Economy, State of the World 2014) is aan te nemen dat de brandstofefficiency van personenauto’s in OESO landen tussen 2008 en 2011 is toegenomen met gemiddeld 2,7% per jaar (2005-2008, 2,1%). Voor zwaardere typen vervoermiddelen ligt dit cijfer zelfs licht hoger.
Op basis van vorenstaande is het zeer aannemelijk dat de daling van de hoeveelheid brandstofliters jaar op jaar daalt als gevolg van de toegenomen brandstofefficiency van voertuigen. Al we het jaar 2011 als uitgangspunt nemen, dan zou het volume, geëxtrapoleerd met jaarlijks -2,7% naar 2014, in 2014 op 92,1% van het niveau van 2011 moeten liggen.
Bij alle brandstofcategorieën ligt de feitelijke “consumptie” echter hoger. Ook als we alleen volstaan met een vergelijking van 2013 met 2014, blijkt dat als het effect van de toegenomen brandstofefficiency wordt meegenomen, het volume is gestegen.
Dit leidt tot de conclusie dat als gevolg van de toegenomen brandstofefficiency de hoogte van ontvangen accijnzen jaarlijks met ca. 2,7% zullen dalen zal jaarlijks, als de overheid deze niet verhoogd,. Dit is precies wat er over de eerste 4 maanden is gebeurt met benzine. Een verhoging van €0,03 op de hierboven genoemde volumes diesel daarentegen compenseerde niet alleen het effect van de toegenomen brandstofefficiency, maar leverde bovendien ook nog eens in absolute getallen een hogere accijnsbate op de dieselverkopen op.
Dat de autolobby door getallen eenzijdig te interpreteren zekere conclusies wil afdwingen (afschaffing accijnsverhoging) valt te begrijpen, maar deze kunnen op basis van de gebruikte interpretatie van de feiten echter niet worden onderbouwd.
Europees perspectief
Een ander aspect is de relatieve positie van “onze” prijzen ten opzichte van andere landen in de Europese Unie en meer in het bijzonder onze buurlanden. Over de prijs van benzine in Nederland kunnen we kort zijn: deze is op dit moment de hoogste in Europa. Bij diesel ligt dat toch wat anders. Nederland is duur, maar zit niet in de top en is (op basis van de geldende adviesprijzen) €0,05 resp. €0,06 duurder dan België en Duitsland. De vraag is of je daar voor omrijdt.
Wat echter veel interessanter is, is dat de kale brandstofprijzen (dus exclusief accijns en BTW) zulke grote verschillen laten zien. Voor een homogeen product als autobrandstof (de “kale” prijzen van diesel zijn niet wezenlijk anders) is dit slecht te beredeneren. Kijk even mee:
Tussen het land met de laagste (Zweden, €0,57) en de hoogste kale benzineprijs (Denemar-ken, €0,80) in de EU, nota bene buurlanden van elkaar, zit €0,23. Dat is 35% verschil! Gegeven de vergelijkbare economische (kosten) structuur van beide landen doet dit ernstige vragen rijzen over de wijze waarop prijsvorming van brandstof tot stand komt in de EU. De verschillen vallen namelijk niet uitsluitend te verklaren uit relatieve verschillen in de opbrengsten van productiefactoren (arbeid, kapitaal en land) tussen betrokken landen.
Als vervolgens gekeken wordt welk aandeel belastingen (EU-breed) hebben in de totale prijs van benzine dan ontstaat het volgende beeld:
Aandeel belastingen als % van de totale dieselprijs (per 17 juli 2014)
Het niveau van de accijnzen op diesel ligt in Nederland aanmerke-lijk lager dan dat op benzine. Aangezien de pijlen zich nu (vooral) richten op de verhoging van de dieselaccijns door de regering, is het nuttig om ook te kijken op welke wijze Neder-land, in verhouding tot andere EU staten diesel belast. De Nederlandse heffing (accijns en BTW) op diesel bedraagt 49,5% (waarvan 32,2% accijns) van de totale prijs aan de pomp, In België is dat 48,3% (30,9% accijns) en in Duitsland is dat 50% (32,2% accijns). Voor de hele EU is het beeld als volgt:
Aandeel belastingen als % van de totale dieselprijs (per 17 juli 2014)
Als Nederland dezelfde kale brandstofprijs zou kennen als Zweden (en waarom niet?) dan zouden de prijzen van benzine, zowel als diesel, met de huidige accijnzen €0,21 lager zijn!
Conclusie
Dit alles overziende, lijkt er voor BOVAG en BETA weinig ammunitie te zijn succesvol ten strijde te trekken tegen de Staat. Het teruglopen van het volume van de brandstofverkopen is niet het gevolg van de verhoging van de accijnzen, maar is voor een zeer belangrijk deel terug te voeren op de toegenomen brandstofefficiency van ons wagenpark. Daarnaast blijkt dat de onbalans in dieselprijzen met onze buurlanden eerder terug te voeren is op de kale dieselprijs, dan op de heffingen die daar bovenop komen. Dit is dus vooral toe te rekenen aan de oliemaatschappijen en mogelijk, maar in mindere mate, de pomphouders zelf. Het moet niet al te moeilijk zijn voor Staatssecretaris Eric Wiebes van Financiën om deze wedstrijd te winnen, maar spannender is het, of Minister Henk Kamp (Economische Zaken) een verzoek aan Brussel gaat doen om te onderzoeken waar nu toch die verschillen in kale brandstofprijzen vandaan komen!